Росен Желязков е министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Магистър е по право от Софийския университет „Свети Климент Охридски“. От 2003 г. до юли 2009 г. е секретар на Столична община. В периода 2011-2013 г. е председател на Управителния съвет на Института по публична администрация и представител на Република България в Европейския институт по публична администрация (ЕИПА) в Маастрихт, Кралство Нидерландия. От 2009 г. до 2013 г. е главен секретар на Министерския съвет, а в периода 2014-2016 г. е съветник на министър-председателя по въпросите на държавната администрация и електронното управление. От 30 септември 2016 г. с Решение на Министерския съвет е определен за председател на Държавна агенция „Електронно управление“. С Решение на Министерски съвет от 20 декември 2017г. е определен за председател на Комисия за регулиране на съобщенията. Към момента Росен Желязков е водач на листата на ГЕРБ в 24 МИР в София, както и в Благоевград.

Снимка: БГНЕС

Как протича кампанията в условията на пандемия?

На 4 април предстоят редовни парламентарни избори. Предизборната кампания започна на 3 март и ще приключи на 3 април. Това е първата предизборна кампания в условията на пандемия и извънредна ситуация. Законът за мерките и действията по време на извънредното положение, обявено с решение на Народното събрание от 13 март 2020 г., и за преодоляване на последиците, предвижда кампанията да се провежда при спазване на въведените противоепидемични мерки. Министърът на здравеопазването, съгласувано с главния държавен здравен инспектор, въведе противоепидемични мерки, свързани с изборния процес. Предизборната кампания протича при спазване на тези мерки. И всеки кандидат за народен представител е длъжен да спазва мерките. Не мога да отрека, че ми липсва по-свободното и необременено от спазване на противоепидемичните мерки общуване с избирателите. Но се надявам, че дори и понякога от разстояние нашите идеи, политики и намерения за управление не само се чуват, но и се разбират добре.

Относно концесията на летище София – как ще коментирате критиките на опозицията? Какви са плюсовете на концесионните договори за страната ни?

Концесията на летище София винаги е била сред основните политически теми. Нормално е по време на предизорборна кампания политическият елемент в темата да се засилва. Но избори не бива да се печелят или губят с това дали ще има или не концесия на летище София. Вече имах възможността да кажа, че концесията на летище София има много предимства и нито един недостатък.
Темата за концесията на летище София е преди всичко икономическа и обществена, и тема за начин на управление на инфраструктура. В същото време, това e тема, чиито измерители са много прости: колко време ни отнема достъпът до летището (имаме ли изградена инфраструктура за достъп); какви удобства ни предлага летището, предвид необходимостта за изчакване на времето до полета; обслужването; бързината на обработката на багажите; кафенетата, ресторантите, магазините, чистота в помещенията; добрата организация при връзките между полетите. Това е сериозен и комплексен бизнес и той трябва да се прави от хора, които знаят как. В процедурата за концесия на летище София успяхме да привлечем като участници едни от най-добрите европейски летищни оператори заедно със сериозни финансиращи институции. Избраният концесионер на летище София е „СОФ кънект“, акционер, в който е фондът Меридиам – глобален инвестиционен фонд, специализиран в развитието, финансирането и управлението на публични инфраструктури в Европа, Америка и Африка. Летищен оператор ще бъде Flughafen Munchen GmbH – оператор на летището в Мюнхен, единственото петзвездно летище в Европа.
Като резултат от концесията очакваме да имаме ново, по-сигурно, удобно за пътниците и авиокомпаниите летище. Концесията ще генерира сериозни приходи за държавния бюджет. Общият нетен ефект (концесионни възнаграждения и инвестиции) ще надхвърли 2 млрд. лева.

Снимка: БГНЕС

За последните 20 години инвестициите, извършени на летище София, възлизат на около 244.5 милиона евро, като в тях се включват и изграждането на Терминал 2, и писта за излитане и кацане. За същия период държавният оператор на летище София – едноличното търговско дружество със сто на сто държавно участие в капитала „Летище София“ ЕАД е платило на държавата под формата на дивидент сума в размер на около 88.6 милиона евро, което, разпределено за 20 години е по почти 4.5 млн. евро годишно. Разделена на 35 години (срока на концесията), само сумата от авансово платеното първоначално концесионно възнаграждение, означава, че държавата авансово ще получи по около 8.18 милиона евро годишно. Концесионерът ще дължи и годишните концесионни възнаграждения, които са в размер на по-голямата от двете суми: (i) 24 542 010 милиона евро; и (ii) сумата, определена чрез прилагане на 32% (тридесет и два процента) спрямо общия размер на Общите приходи от Концесията за съответната Година от Концесията.

Снимка: БГНЕС

При концесия на летище София, летището ще се управлява от професионален мениджър и ще получи сигурна, надеждна и модерна инфраструктура в собственост на държавата. Рискът от управлението и експлоатацията на летището ще се прехвърли на концесионера. Освен, че ще носи този риск, и то в изключително тежки за авиацията ни времена, концесионерът ще плаща на държавата – първоначално концесионно възнаграждение в размер на 281,210,535 евро без ДДС, което ще бъде платено веднага и авансово, както и годишни концесионни възнаграждения. Концесионерът ще извърши и инвестиции в обекта на концесията в размер на 624 млн. евро. Концесионерът ще изгради нов Терминал 3 на летище София, ще запази всички работници и служители, ще създаде по-добри условия на труд. И най-важното – ще поеме риска от всички загуби през следващите години.

Концесията може да бъде определена като една от доказано добрите форми на публично-частно партньорство. При концесията държавата си запазва собствеността върху съответния обект, като прехвърля риска от неговото управление върху частния партньор. При концесията има само и единствено заместване на държавен оператор (който не е и не може да бъде инвеститор сам по себе си), с професионален оператор, който по дефиниция е и инвеститор. Последният никога не става собственик на публичните активи, а само ги управлява, поддържа и развива. Разбира се, както и при всяко партньорство, по време на срока на концесията е необходимо да се поддържа съответният баланс. При концесията, като икономическа категория, това се определя като поддържане на икономически баланс на концесията. Това е равновесие между ползите за концесионера и концедента при поетите от тях рискове.
Европейският съюз насърчава предоставянето на концесии, за да може, от една страна, икономическите оператори да не пропускат значими стопански възможности и от друга страна, публичните власти да използват най-добре публичните средства, така че гражданите да имат качествени услуги на най-добри цени.

Снимка: БГНЕС

Съгласно стратегията Европа 20:20, предвидена в Съобщението на Комисията от 3 март 2010 г., озаглавено „Европа 20:20 – стратегия за интелигентен, устойчив и приобщаващ растеж“ (прието впрочем при условия на сходна икономическа криза и срив на европейските и световни пазари), един от пазарните инструменти, които трябва да се използват за постигане на интелигентен, устойчив и приобщаващ растеж и едновременно с това – за гарантиране на най-ефективното използване на публичните средства, са обществените поръчки. Също така, в Преамбюла на директивата (съображенията за нейното приемане, в член 3) договорите за концесии са определени като важни инструменти за дългосрочно структурно развитие на инфраструктурата и стратегическите услуги, които допринасят за нарастване на конкуренцията на вътрешния пазар, дават възможност за използване на опита на частния сектор и съдействат за постигане на ефикасност и иновации. Концесията се разглежда като и се оказа, че е сред най-адекватните инструменти за преодоляване на ефекта на кризата с COVID-19. Към настоящия момент в резултат на сключените договори за концесии в транспортна инфраструктура – летища, пристанища, интермодален терминал и железопътна гара, държавата ни има изградена сигурна и модерна инфраструктура. В периода 2017 – 2020 г. са реализирани приходи от концесионна дейност от 17 концесионирани обекти, както следва: Общо приходи от концесионна дейност в лева без ДДС 2017 г., 2018 г., 2019 г., 2020 г., – 31 185 064,09 лв.; 33 300 693,90 лв.; 33 827 207,39 лв.; 24 542 509,79 лв.

Кои са инфраструктурните проекти, които са приоритет за ГЕРБ?

Основен приоритет продължава да бъде изграждането на Трансевропейската транспортна мрежа и основните коридори от нея, със стандартите и сроковете, заложени в европейското законодателство.
По отношение на пътната инфраструктура ще се реализират приоритетно проекти в Северна България, за да се намалят разликите в развитието на различните региони в страната. Фокусът е върху доизграждането на АМ Хемус, АМ Европа, скоростния път Видин – Ботевград, както и АМ Струма. Приоритет са също така АМ Русе – Велико Търново и тунел под вр. Шипка. Амбицията ни е до края на програмен период 2021 – 2027/2030 г. да бъдат завършени автомагистралите – част от Трансевропейската транспортна мрежа в страната.

Снимка: БГНЕС

В железопътния транспорт приоритет е доизграждането на трасето от сръбска граница до Бургас/турска граница. Ще се работи и за свързването на жп мрежите на България и Северна Македония. Паралелно с това се планират редица дейности, свързани с дигитализация, рехабилитация на гарови комплекси (Искър, Казичене, Карнобат, Стара и Нова Загора, Мездра, Червен бряг), модернизация на тягови подстанции (Варна, Разград, Русе и др.), внедряване на ERTMS, изграждане на връзки с летища (Бургас, Пловдив), жп възли (Горна Оряховица, Русе, Варна), терминали (Горна Оряховица). Изграждането на третата линия на метрото в София също е важно с оглед на намаляването на замърсяването на въздуха в градска среда.
За развитието на пристанищната и летищна инфраструктура ще продължи да се разчита на публично-частни партньорства. В подготовка за концесия са няколко обекта (Летище Балчик и пристанищните терминали Зимовник-Русе, Русе-запад, Бургас-изток 1, Варна-изток, Варна-запад, Видин-център, Русе-изток 1, Русе-изток 2, Фериботен комплекс Варна), за които ще се търси сътрудничество с бизнеса. Държавата ще продължи да подкрепя внедряването на системи за безопасност във водния транспорт, намаляване на замърсяването, както и изграждане/надграждане на информационни системи в сектора (RIS, VTMIS, Port Community System).
Приоритет е също така поддържането на корабоплавателния път и оползотворяването на потенциала на р. Дунав. От 2018 г. с бюджетни средства се изпълняват драгажни дейности в критичните участъци на реката, а през 2021 и 2022 г., предстои доставката на драгажна техника (с европейско финансиране), която да позволи своевременна реакция при необходимост от драгаж. В дългосрочен план се планира и изпълнението на инженерни мерки за подобряване на корабоплаването в общия българо-румънски участък на реката.

Какво е бъдещето на БДЖ с оглед акцента на ЕС във финансирането на екологичен публичен транспорт?

На 15 декември 2020 г. Европейският парламент одобри предложението за определяне на 2021 г. като Европейска година на железопътния транспорт. Това решение е свързано с усилията на Европейския съюз за насърчаване на екологично чисти начини за придвижване и за постигане на климатична неутралност до 2050 г., каквато е целта на Европейския зелен пакет. Целта на това решение е да се повиши популярността на железниците сред гражданите, предприятията и публичните органи, както и да се насърчи използването на влакове като безопасна и устойчива форма на превоз. Тенденцията в цяла Европа е да се стимулират инвестициите в железниците като най-екологичен вид транспорт. В тази връзка са насочени и инвестициите в нашата страна. Изпълняват се редица мащабни проекти за рехабилитация и подновяване на железопътната инфраструктура.
Бъдещето на Холдинг БДЖ е свързано с продължаващото подобряване на предлаганата транспортна услуга чрез инвестиции в подвижен състав и внедряване на съвременни информационни системи. Сериозна крачка в тази посока беше направена с погасяването през 2019 г. на задълженията на дружеството към кредиторите, което позволи както освобождаване на паричен ресурс за ремонти и обновяване, така и кандидатстване за европейско финансиране.
Модернизацията на подвижен пътнически състав се изпълнява на няколко етапа. Първите 6 нови локомотива Сименс Смартрон от общо 15, които ще бъдат доставени до края на годината, вече се движат в съставите на влаковете, в композиции, съставени от изцяло ремонтирани и модернизирани вагони. В същото време, поетапно пристигат локомотивите след капитален ремонт. Програмата е изцяло съобразена с изискванията на ЕК за инвестиции в зеления и цифров преход.
Към момента се реализират инвестиционни проекти за:
• доставка на 15 бр. новопроизведени електрически локомотива – до края на 2021 г.
• доставка на до 16 бр. новопроизведени електрически мотрисни влака – в процедура на обществена поръчка за избор на изпълнител
• рециклиране и пълно обновяване на собствени пътнически вагони – предстои да бъдат приключени 15 бр.

Снимка: БГНЕС

Следващият етап от модернизацията планираме да се осъществи по линия на Механизма за възстановяване и устойчивост на Европейския съюз. Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията направи предложение за включване в Националния план за възстановяване и развитие на инвестиция в енергийно-ефективен и комфортен подвижен пътнически железопътен състав. Смятам, че ще успеем да защитим това предложение пред службите на Европейската комисия. За първи път закупуването на подвижен железопътен състав ще бъде финансирано с европейски средства. Проектът включва закупуване на 20 броя нови електромотрисни влакове за пътуване по дългите релации над 300 км. и прецизирани при следните базови параметри, 4 или 5 секционни, с минимум 280 места и с повишен комфорт за пътниците, секции с първа, втора класа и специално съобразени с необходимостта на трудноподвижните лица места. Индикативната стойност на проекта е 312 069 901 лв. без ДДС (217 600 000 лв. европейско финансиране и 94 469 901 съфинансиране през EUROFIMA – финансовата институция на европейските железници).

Снимка: БГНЕС

Паралелно с модернизацията на подвижния състав се инвестира и във внедряването на информационни системи в услуга на гражданите и бизнеса. В общо 97 бр. железопътни гари и бюра е въведена Система за продажба на билети и резервация. Въведено е ново дигитално приложение РАДАР, чрез което потребителите могат да проследяват в реално време местоположението и маршрута на всички пътнически влакове в страната. От началото на 2020 г. е стартиран пилотен проект с внедряване на електронна платформа за планиране и организация на движението на товарните влакове (Rail Cube), с което да се улесни обмяната на информация между товарните жп превозвачи, както и организацията и намаляването на времепътуването за самите превози. За министерството, в средносрочен план предстои изготвяне на анализ на действащия Договор за извършване на обществени превозни услуги в областта на железопътния транспорт на територията на Република България между МТИТС и „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и предложение/условия за възлагане на нов договор, съгласно изискванията на европейското и националното законодателство. Срокът на настоящия договор изтича в края на 2024 г., изпълнението на новия договор ще започне от 01.01.2025 г.

Планира ли се подобряване на железопътния транспорт между градските агломерации като София – Перник, Варна –Провадия и други?

В периода 2021-2027 г. Национална компания „Железопътна инфраструктура“ планира инвестиции за подобряване на железопътния транспорт между градските агломерации София и Перник, като същите са включени в програмата „Транспортна свързаност“ 2021-2027 г., както следва:
– Проект „Модернизация на железопътната линия София-Перник-Радомир, участък София- Перник“ с индикативна стойност за реализация 632 млн. лв. и период за изпълнение 2022-2027 г.
– Проект „Модернизация на ключови жп гари и изграждане на нови по жп линията София-Перник“ с индикативна стойност 35 млн. лв. и период за изпълнение 2023-2027 г.
За подобряване на железопътния транспорт между градските агломерации Варна и Провадия, Национална компания „Железопътна инфраструктура“ планира следните инвестиции:
– Проект „Развитие на жп възел Варна“ с индикативна стойност 100 млн. лв. и период за изпълнение 2024-2027 г., предвиден за изпълнение по програма „Транспортна свързаност“ 2021-2027 г. Този проект частично попада между двете посочени агломерации.
– Проект „Цифровизация в железопътния транспорт чрез модернизация на системите за безопасност и енергийната ефективност по жп направления от основната и широкообхватната TEN-T мрежа“, в обхвата на който е планирано в участъка Каспичан-Синдел (в който попада и гара Провадия) да бъде изпълнен обект за изграждане на диспечерска централизация с автоматично управление движението на влаковете и влаковата работа, ситуирана в единен диспечерски център в гара Горна Оряховица. Индикативната стойност на този обект е 3 462 253 лева без ДДС и период на изпълнение 2022-2026 год.

Снимка: БГНЕС

Към настоящия момент, като част от направлението Варна-Провадия, Национална компания „Железопътна инфраструктура“ има сключени договори за преустройство на коловозно и стрелково развитие и изграждане на маршрутно-компютърна централизация (МКЦ) на гара Синдел Разпределителна. С реализацията на тези договори ще се постигне:
• повишаване скоростта за движение на влаковете през гара Синдел Разпределителна;
• осигуряване на достъпна среда за лица с намалена подвижност и подмяна елементите на железния път;
• усъвършенстване на системите на осигурителната техника и телекомуникации;
• намаление на времето за извършване на маневрена дейност в гарата;
• оптимизиране кадровия ресурс на гаровия персонал;

Тази година ще стартира подновяването на железен път и контактна мрежа в участъка Каспичан – Невша – Провадия.

Изключително модерни системи за сигурност бяха изградени на морските ни пристанища. Какви са плюсовете им? Какви други модернизации са на дневен ред в инфраструктурен план?

Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“ (ДППИ) въведе в експлоатация едни от най-съвременните и високотехнологични системи – Информационна система за управление на трафика на плавателните съдове (VTMIS), Речна информационна система в българската част на река Дунав (BULRIS), Национален център за електронен документооборот в морския транспорт (Maritime Single Window), Електронна информационна система за планиране на маневрите в пристанищата (MOVER) и др. Те предоставят възможност за непрекъснат обмен на информация между участниците в транспортния процес, както и в цялата логистична верига. Сред реализираните проекти с важно национално значение е „Проектиране и изграждане на технически системи за превенция на риска и повишаване на сигурността на територията на морските пристанища (RPSSP)“. Изградените от ДППИ Технически системи за превенция на риска и повишаване на сигурността на територията на морските пристанища (RPSSP) са модерни компютърно-базирани системи за сигурност, които позволяват непрекъснато видеонаблюдение за защита на критичната инфраструктура. Те са базирани на авангардни технологии, контролират риска и повишават значително сигурността на територията на морските пристанища у нас. Функционират на територията на пристанищните терминали Варна-изток, Варна-запад и Бургас-изток 1.

 

Снимка: informo

В рамките на проекта са изградени два командни и контролни оперативни центъра за мониторинг и управление на комплекса от технически съоръжения, свързани чрез платформа за интегрирана аналитична обработка и визуализация на информацията, която осигурява технологичните възможности за превенция и устойчиво потискане на рисковите потенциали. Високотехнологичните системи за сигурност позволяват непрекъснато видеонаблюдение за защита на критичната инфраструктура. Оперативната съвместимост на тези системи позволява по-ефективно използване на националните ресурси за защита на интересите на държавата на нивото на сигурност в областта на морския транспорт. С цел предоставяне на информация на националните заинтересовани служби е изградена комуникационна линия между системите за видеонаблюдение на ДППИ и Главна дирекция „Борба с организираната престъпност“ при Министерството на вътрешните работи. Към момента е в ход предпроектно проучване за оценка на риска и определяне на необходимостта от разширяване на зоните за наблюдение в пристанищните терминали към съществуващите системи за превенция на риска и повишаване на сигурността. Благодарение на високото развитие на дигитализацията на пристанищните услуги, България е сред водещите държави в Европа в това отношение. Благодарение и на високото ниво на дигитализация на пристанищни услуги Covid пандемията не засегна корабния трафик и не доведе до отчитане на съществени загуби.

Снимка: informo

Предстои да приключи реализацията на един много важен от логистична гледна точка проект за разработване и внедряване на Система за електронен обмен на информация в българските пристанища (Port Community System – PCS). Това, което се очаква да бъде постигнато с PCS системата, е електронен обмен на данни за обработка на товарите в българските морски пристанища, което се очаква да доведе до ускоряване на процеса на обработка на корабите, намаляване на административната тежест върху бизнеса, намаляване на вредните въздействия върху природната среда от корабите в пристанищата и подобряване на икономическата ефективност на морския и свързания с него транспорт като цяло.

снимка: Тодор Джонев – informo.bg

Изграждането на морски и речни информационни системи за обмен на административна и логистична информация, съвместими със системите, работещи в ЕС и други съседни държави, е стратегическа цел на ДППИ. Това ще позволи по-лесното и ефективно интегриране на българските пристанища в процесите на световния стокообмен, чиято динамика налага бърза адаптация в условията на информационна технологична революция и прилагане на гъвкави ефективни решения за предоставяне на информационни услуги, които повишават ефективността на транспорта и намаляват административната тежест върху бизнеса. Основната задача на PCS системата е да облекчи и ускори процесите по митническо освобождаване, спедиция, комбиниран и интермодален превоз и др. с цел постигане на цифровизация на управлението и ускоряване на товаропотоците през пристанищата като цяло. Внедряването на PCS е огромно преимущество за икономиката на всяка държава. Предстои да приключи много важен от гледна точка на опазване на околната среда проект – „Доставка, монтаж и въвеждане в експлоатация на пристанищни приемни съоръжения (ППС) в българските пристанища за обществен транспорт“. Ще бъдат въведени в експлоатация съоръжения за приемане на отпадъци от експлоатацията на кораби и остатъци от товари, съоръжения за превенция и реагиране при експлоатационни и аварийни замърсявания.

снимка: Тодор Джонев – informo.bg

Инвестициите в развитие на пристанищата от една страна пряко рефлектират върху ръста на икономиката, а от друга – в развитието на пристанищните градове – градска среда и култура, развитие на туризма и т.н., т.к. те все повече се обръщат с лице към морето. Освен регулярните дейности, които ДДПИ изпълнява, предприятието работи и в посока на това пристанищата у нас постепенно да се обръщат с лице към града и обратното. Изследвайки и прилагайки най-добрите международни практики в областта, управителният орган на българските пристанища Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“ работи усилено за затвърждаване на ролята на морските и речните ни пристанища на врати на Европа към света, като прилага дигитализацията в реалния живот и въвежда изискванията за електронно управление в сферата на транспорта.


Share Follow

Leave A Reply